美国船被罚445万！本想制裁中国航运，没想到第一个中招是自己人

2025年10月14日凌晨零点，中美两国的新港口费用政策同步生效，开启了一场全球航运圈的“收费大战”，让世界各大船运公司都感到压力山大。

这场变化始于美国。今年4月，美国贸易代表办公室突然宣布，从10月14日起，所有中国拥有、运营或建造的船只在美国港口停靠时，都需要支付额外费用。具体来说，对中国拥有或运营的船只，按每净吨50美元收费；对中国建造的船只，则按每净吨18美元或每个集装箱120美元收费。举个例子，一艘10万吨的大船，如果停靠美国港口一次，需要支付高达500万美元，相当于人民币3500多万元。

面对美国的“先发制人”，中国并没有坐视不理。10月14日，交通运输部发布了《对美船舶收取船舶特别港务费实施办法》，规定从2025年10月14日起，对涉及美国的船舶收取额外港务费，起始收费标准为每吨400元人民币，逐年递增，预计到2028年将达到每吨1128元人民币。新政策一生效，美国的船只就遭遇了“反击”。那些挂着美国旗的船只，只要进入中国港口，系统会自动扣除费用。比如一艘1万吨的船，单次停靠中国港口需要交400万人民币，一年五次停靠就得花费2000万人民币。到2028年，这个费用还将翻三倍。

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新政策一出台，全球航运公司开始紧张起来。根据Alphaliner的预测，如果明年船队部署不变，中远海运集团将面临高达15.3亿美元的港口费用，这占前十大集装箱航运公司总成本的50%以上。为了应对成本压力，船公司们纷纷采取对策。中远海运等公司决定实施“船队优化计划”，将20艘中国建造的大型集装箱船调到亚欧航线，并租用韩国建造的船只来维持美西航线的运营。这样，原本直接从中国航行到美国的船只，会先绕道韩国釜山或新加坡港卸货，再换上非中国籍船只继续运送到美国。虽然这样绕路多花了几天时间，每吨货还要多花30美元的中转费，但比直接去美国港口支付巨额费用要划算得多。

与此类似，丹麦的马士基、法国的达飞等国际大公司也开始调整航线。自9月以来，全球主要航运联盟开始减少美国航线的运力，并通过调配船舶减少中国船只在美国港口的停靠频率。独立船东Seaspan更是行动迅速，将总部从香港迁到新加坡，并将旗下约100艘船只的注册旗帜从香港换成了新加坡旗。这家全球最大的独立集装箱船东以实际行动展示了如何通过“换马甲”继续运营。

这些调整带来的一大后果就是，美国航线的运力减少了。过去每周定期往返中美之间的船只数量减少，想从中国运货到美国，有时需要等好几天才能订到舱位。不过奇怪的是，运费并没有随之大幅上涨。中远海运、东方海外、达飞轮船、地中海航运、马士基等航运公司都表示，他们不会因为港口费用的增加而向客户收取额外附加费。马士基表示，公司将优先采取其他措施来规避成本，而不会把压力转嫁给客户。中远海运则承诺，仍会保持与市场水平相符的竞争力运费。

然而，欧洲航线的情况则不同。由于大量中国建造的船只被调往欧洲航线，导致运力增加了18%，船只多、货物少，运费自然下降。今年第一季度，从上海到欧洲的运价暴跌了54.2%，与美线形成了鲜明对比。

虽然新政策实施已经快两周，但航运行业的反应依旧在继续。船公司调整航线、增加绕路、中转费用、运力紧张导致舱位难订，每个环节都在重新调整。而这些新增的成本，最终将由谁来承担，仍然是一个悬而未决的问题。尽管船公司表示不加价，但实际情况远比表面复杂。绕路和中转产生的额外费用、运力紧张带来的舱位不足，这些因素最终都会体现在商品价格上，导致进出口企业面临更高的物流成本。很多企业已经开始感受到压力。以前15天能到的货，现在需要28天，库存周转变慢，有些工厂开始考虑调整生产计划，部分贸易商也在寻找新的市场。

这场中美港口收费博弈看似是两国之间的对抗，但其实影响的却是整个全球航运网络。船公司在调整，货主在适应，港口在竞争，每个环节都在寻找新的平衡点。航运市场正经历一次深刻的重构，未来将如何发展，还需要我们继续观察。

发布于：天津市